Tavarakuljetusten energiatutkimus

Abstract

Tutkimuksen aluksi on esitetty kotimaan tavaraliikenteen energiatarve ja tarkasteltu energiakulutuksen vaihteluvälejä eri kuljetusmuodoissa. Tavarakuljetusten energiatarve vaihtelee suuresti. Energiataloudellisimman kuljetusmuodon valinta riippuu voimakkaasti olosuhteista. Vaihtelut johtuvat infrastruktuurin osalta erilaisista liikennemääristä, kuljetusvälineen osalta ajoneuvotyypistä sekä kuljetustapahtuman osalta myös kuljetustyypistä sekä siitä, onko sivutoiminnot huomioitu maksimiarvollaan vai ei. Näistä tuloksista saa hyvin toisenlaisia mm: - vertailemalla sähköä ja fossiilisia polttoaineita erilailla, - määrittelemällä joko koko järjestelmän energian kulutustarve tai yksikkökulutustarve jotain uutta rakennettavaa esim. tiekilometriä kohden, - infrastruktuurin ja kuljetusvälineen osalta määrittelemällä kestoikä erilaiseksi huomioimatta materiaalien omaa energiasisältöä sekä jaoittelemalla energiatarve henkilö- ja tavaraliikenteen osuuksille eri tavalla. Kuljetustapahtuman energiankäytössä ei yleensä huomioida sivutoimintoja. Tässä tutkimuksessa saatiin tyhjäkäyntiin kuluvan yli 10 % sekä vaihtotyöhön samoin yli 10 % osuudet veturien kokonaisenergian käytöstä. 16 000 dWt:n Lunni-luokan tankkereilla saattaa kulua lämmitykseen ja pumppaukseen sekä tyhjäkäyntiin reilusti yli 10 % kokonaisenergian kulutuksesta. Uitossa sivutoimintoja ovat etenkin voimalaitosten ohijuoksutettavan vesimäärän energianhukka ja siirtotyöt. Ne voivat irtouitossa kuluttaa energiaa lähes saman verran kuin päätoiminnot. Nippu-uitossa on huomioitava myös kanavien energiankulutus. Sivtoimintojen energian kulutusosuudet ovat niin suuret, että niihin pitää kiinnittää vakavasti huomiota. Kokonaisenergian kulutuksiksi kuljetustapahtuman osuudelta saatiin kuorma-autoille 7.68 TWh, junille 0.89 TWh, laivoille 0.23 TWh ja uitolle 0.07 TWh kotimaan tavarakuljetuksissa. Tutkimuksen energian säästöosuudessa on saatu merkittäviä säästömahdollisuuksia. Kuorma-autoliikenteen osalta arvot ovat pienempiä kuin yleisesti on esitetty. Tämä johtuu siitä, ettei tässä ole säästöjä tutkittu ajoneuvokohtaisesti (kaip, kapp ja katp) vaan kuljetusten suunnittelun kannalta. Kuorma-autoliikenteen kokonaisenergiankulutus jaettiin pitkämatkaiselle ja lyhytmatkaiselle liikenteelle. Esitettyjä säästötoimenpiteitä käsiteltiin tässä valossa. Säästömahdollisuudet pienenevät huomattavasti realistisemmalle tasolle. Kokonaisenergian säästömahdollisuuksiksi ristikkäisvaikutukset huomioiden saatiin 656 GWh eli 67 milj. 1. Kokonaisenergiankulutuksesta tämä tekee 88,5 %. Paras energian säästökeino on tehostaa koko organisaatiota kuljetussuunnittelulla, jolloin säästöksi saatiin 3,7 %. Muita tärkeitä säästökeinoja ovat suurimman sallitun kokonaispainon kohottaminen, siltojen painorajoitusten vähentäminen sekä ajotapakoulutus. Rautatieliikenteessä on mahdollista saavuttaa yli 5 % säästöt vähentämällä voimaperäisesti tyhjäkäyntiä hankkimalla Webastolämmittimiä lämmityslaitteiksi. Toinen suuri säästömahdollisuus on liikenteen suunnittelulla vähentää tavarajunien pysähdyksiä. Nopeudenmuutokset voivat viedä jopa 34 % matkan aikana kulutetusta energiasta. /Kir10