Heinola - Mikkeli -oikoradan vaikutukset

Abstract

Tavoitteena oli selvittää Savonradan oikaisun välillä Lahti - Mikkeli (Helemi-radan) toteuttamisen edellytykset ja vaikutukset. Helemi-radan liikenteellisten vaikutusten alue käsittää radan pohjoispäässä Savon, Kainuun ja osia Keski-Suomesta. Eteläpäässä vaikutusalueeseen kuuluvat Uusimaa, Etelä-Häme ja osia Varsinais-Suomesta. Näillä alueilla asuu yhteensä noin 2,5 milj. henkilöä. Liikenteellisten vaikutusten alueesta erotettiin vielä lähivaikutusalue, jolla ovat merkittäviä lisäksi alueelliset ja työllisyysvaikutukset. Lähivaikutusalueeseen kuuluu 26 kuntaa ja niissä on asukkaita yhteensä 294 000. Helemi-radan ansiosta ei rautateiden (tavaraliikenteen) yhteyteen tule yhtään uutta kuntaa. Rata tekee kuitenkin mahdolliseksi aloittaa henkilöliikenne uudelleen Heinolasta. Helemi-radalle nykyiseltä rataverkolta siirtyvä liikenne selvitettiin tilastojen avulla. Vuoden 1981 tasossa siirtyisi nykyiseltä rataverkolta Helemi-radalle 435 000 tonnia tavaraa ja 466 000 matkustajaa vuodessa. Helemi-radalle tuleva uusi liikenne, eli muilta liikennemuodoilta junaan siirtyvä liikenne arvioitiin tavaraliikenteen osalta yrityskyselyn avulla ja henkilöliikenteen osalta liikenneministeriön mallilla. Liikenneministeriön malli perustuu Helsingin ja Itä-Suomen välisen oikoradan vaikutus selvityksen yhteydessä kehitettyyn menetelmään. Uuden liikenteen määräksi arvioitiin näillä menetelmillä 40000 tonnia tavaraa ja 337 000 henkilömatkaa vuodessa. Tämä merkitsee tavaraliikenteessä 9 % ja henkilöliikenteessä 75 % lisäystä nykyisiin kuljetusmääriin. Helemi-radan investointikustannus on aikaisemmin laaditun aluevarausselvityksen perusteella 515 Mmk. Uusi rata välille Heinola - Mäntyharju maksaa 362 Mmk ja Lahti - Heinola -radan perusparannus 153 Mmk. Rautateiden liikennöintikustannuksia tarkasteltiin tuotantoprosessin avulla. Kuljetusmääristä muodostettiin junia, jotka liikennöivät Helemi-radalla. Junien liikennöintikustannukset määritettiin suoritteiden ja Valtion rautateiden toteutuneiden yksikkökustannusten avulla. Muilla liikennemuodoilla pitäydyttiin keskimääräisissä yksikkökustannuksissa. Ne määritettiin liikenneministeriön menetelmällä. Yhteydet Savosta Pääkaupunkiseudulle nopeutuvat noin puolituntia Helemi-radan ansiosta. Liikenteeseen kuluu kuitenkin enemmän aikaa kuin nykytilanteessa. Tämä johtuu siitä, että osa lentomatkustajista siirtyy junaan. Junan kulun nopeutuminen lyhentää matka-aikoja Savon ja Etelä-Suomen välillä sekä nopeutumisen mukanaan tuomat uudet matkustajat mahdollistavat junatarjonnan lisäämisen. Liikenneturvallisuuteen Helemi-rata vaikuttaa merkittävästi, koska sen avulla voidaan poistaa tasoristeyksiä (84+10 välillä Lahti - Mäntyharju). Helemi-radalle tulevat uudet kuljetukset siirtyvät kuorma-autoilta. Koska määrä on vain 40 000 tonnia vuodessa, se ei vaikuttane kuorma-autoliikenteen kannattavuuteen. Henkilöliikenteessä uusi liikenne on jo niin suurta, että lentoliikenteen ja linja-autoliikenteen kannattavuus heikkenee ja tarjontaa jouduttaneen vähentämään. Helemi-radalla on vain vähäisiä vaikutuksia luonnonolosuhteisiin. Alueelliset vaikutukset kohdistuvat pääasiassa Heinolan ja Mikkelin seuduille. Lahti ja Mikkeli ovat molemmat maakuntakeskuksia ja niiden vuorovaikutus lisääntynee uuden yhteyden ansiosta. Heinola voidaan saattaa jälleen rautateiden henkilöliikenteen piiriin, mikä vahvistaa Heinolan asemaa talousalueensa keskuksena. Helemi-radan rakentaminen työllistää yli 180 henkeä 10 vuodenajaksi. Helemi-radan kannattavuustarkastelu suoritettiin nykyarvomenetelmällä diskonttaamalla tarkasteluaikana syntyvät kustannukset ja tuotot perusvuoteen 1981. Laskentakorkona käytettiin valtiovarainministeriön ohjeiden mukaisesti 6 %. Radan pitoajaksi oletettiin 30 vuotta liikenteen avaamishetkestä eteenpäin. Helemi-radan rakentaminen on teknillisesti mahdollista ajoittaa siten, että liikenne voisi alkaa vuonna 1991. Siksi tarkastelu on ulotettu vuoteen 2020. Liikenteen on oletettu pysyvän vuoden 2000 jälkeen ennallaan. Tarkasteluaikana muodostuvien rautatietaloudellisten tuottojen nykyarvo on 209 Mmk ja kustannusten nykyarvo 468 Mmk. Kustannukset ovat siis 259 Mmk tuottoja suuremmat. Helemi-rata ei ole rautatietaloudellisesti kannattava. Kansantaloudellisten tuottojen nykyarvo on 427 Mmk ja kustannusten nykyarvo on 503 Mmk. Kustannukset ovat 76 Mmk tuottoja suuremmat. Kustannusvastaavuus on selvästi parempi kuin rautatietaloudessa, mutta hanke ei ole vielä kansantaloudellisestikaan kannattava. Tulosten herkkyyttä on tarkasteltu tärkeimpien osatekijöiden suhteen. Jos uuden henkilöliikenteen määrä jää ennustettua pienemmäksi, heikentää se sekä rautatie- että kansantaloudellista kannattavuutta. Mikäli investointia siirretään eteenpäin, paranee kannattavuus. Hanke näyttää tulevan kansantaloudellisesti kannattaviksi, kun investointi ajoitetaan vuoden 2000 jälkeen. Liikenteen mahdollinen kasvu vuoden 2000 jälkeen ei vaikuta kannattavuuteen. Tähän ovat syynä rautateiden raskas prosessi ja korkeat yksikkökustannukset. Lisääntyneet lipputulot kattavat vain noin 95 % liikenteen hoidon lisäkustannuksista. Investoinnin kansantaloudellista arvo määritettäessä on siitä vähennetty välilliset verot 8 %. Työttömyystilanteessa voidaan kuitenkin ajatella, että vain osainvestointiin sisältyvistä työvoimakustannuksista tulee kansantalouden maksettavaksi. Jos työvoimakustannuksista otetaan vain 30 % mukaan, on hankkeen kansantaloudellisten tuottojen nykyarvo 426 Mmk ja kustannusten nykyarvo 432 Mmk. Kustannukset ovat hyvin lähellä tuottoja, alutta hanke ei kuitenkaan vieläkään ole kannattava. Laskelmissa tärkeimmät epävarmuustekijät ovat uuden liikenteen ennusteet ja liikenteen kehitysarviot. Tavaraliikenteen ennuste perustuu yrityskyselyyn, joka on otosalueen yrityksistä. Henkilöliikenteen ennuste on tehty tehtävän laajuuden takia parhaan käytettävissä olevan matemaattisen mallin avulla. Ihmiset eivät kuitenkaan käyttäydy täysin mallin mukaisesti. Se näkyy mallin perustana olevista lähtötiedoista, mitkä johtavat suureen hajontaan ja suuriin varmuusväleihin. Liikenteen kehityksen arviointia vaikeuttaa myös pitkätarkasteluaika. Helemi-rata ei ole tällä hetkellä rautatie- eikä kansantaloudellisesti kannattava. Se parantaa kuitenkin merkittävästi Mikkelin ja Heinolan seutujen kehittymismahdollisuuksia. Radan rakentaminen tulisi siirtää 2000-luvulle, jolloin rata tulee kansantaloudellisesti kannattavaksi. Näiden syiden vuoksi tulisi niiden kuntien, joissa radan suunniteltu linjaus kulkisi, maan käyttö kehittää siten, että radan myöhempää rakentamista ei vaikeuteta. /Kir09